新能源将不再是汽车业的独角戏

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    千万别以为只要汽车行业掌握了先进的技术，有关新能源的探索就已经万事大吉，我们要明白一个道理，没有哪种新能源像自来水一样打开水龙头就会流出来，以上所有能源都需要制取，柴油从哪来的？乙醇从哪来的？可以燃烧的氢从哪来的？如果我们取得这些新能源仍然需要传统能源或者由此浪费了更多的传统能源，那与初衷显然背道而驰。

　　由于车用乙醇的迅速增长，巴西现有资源已经捉襟见肘，而这种紧张局面突出了汽车消费的挑战——对环境构成的威胁。

　　今年由于担心供应短缺，巴西农业部将所有汽油中的乙醇含量从规定的占25%降至20%。而有证据表明，乙醇的需求仍可能超过供应。为了弥补乙醇供应短缺，巴西约40-50%新的乙醇生产厂将在2007年投产，这需要有更多的土地被用于种植甘蔗，将进一步加剧已经引起分歧的土地保护问题。除此之外由于大量的甘蔗被用来生成乙醇，其结果是引起巴西砂糖价格暴涨，并给相关企业带来影响。

　　国际货币基金组织在年初其发表的《世界经济展望》报告中已经对目前席卷全球的生物燃料热潮深表担忧。 

　　国际货币基金组织指出，美国和欧盟等发达国家所热衷的乙醇燃料将进一步抬高全球粮食价格，大豆、玉米和小麦将首当其冲。该组织呼吁乙醇燃料主要消费国降低对巴西和其他热带国家生产的乙醇的进口关税，以稳定粮价。 

　　国际货币基金组织巴西问题专家科林斯表示，“我们担忧地看到，一些发达国家把生物燃料看成一种可使它们迅速减少对石油依赖的法宝”。美国计划在2017年将乙醇消费量从目前的200亿升增加到1320亿升，而欧盟也计划到2020年将交通能源消耗中生物燃料的比例提高到10%。这意味着未来5年内美国必须将玉米的产量增加30%，而欧洲必须将其18%的耕地用于种植可生产生物燃料的作物。 

　　在中国，燃料乙醇对粮价的刺激尚未显现，但国家发改委能源研究所可再生能源发展中心主任王仲颖对燃料乙醇仍有疑问，他认为生物质原料极其分散，采集成本、运输成本和生产成本都是燃料乙醇业的致命伤。

　　对于燃料甲醇王仲颖也有顾虑，他表示燃料甲醇面临的最大问题是，甲醇泄露就会污染环境，甲醇燃烧也生成有毒物质甲醛，美国曾试验用燃料甲醇，最后也被迫取消。

　　针对燃料甲醇，厦门大学中国能源经济研究中心主任林伯强表示，中国正在如火如荼兴起的煤制油项目是机遇，但也可能是陷阱。因为煤炭也属于一种储量有限的传统能源，以一种稀缺资源代替另外的稀缺资源，煤制油转换之间浪费了大量的资源。如果用每吨比热5000大卡/千克的优质煤炭，转化成0.25吨1万大卡/千克的石油，不难看出，其间浪费了近一半的能量。

　　在氢能源上也有类似的瓶颈需要解决，理论上可从水、煤、天然气等原料中制取氢。但到目前为止, 制取氢的成本及消耗的能量很高, 还不能大量生产作为内燃机的燃料。另外，燃料电池以及氢内燃机都共同存在的一个劣势就是储运问题氢的沸点为- 253℃, 常温下是气态, 所以贮运性能差。

　　在中国，如何将实验室的成果进行商业化运作还是一个问题，但政府部门已经开始行动，一个月以前，发改委公布了《新能源汽车生产准入管理规则(征求意见稿)》，多次参与国家交通能源战略制定的清华大学汽车工程系教授王贺武称，此举并非为了整顿国内所谓“混乱”的研发秩序，而是为了给新能源汽车架起商业平台。“意见稿针对的对象是企业，这是因为新能源汽车的商业化不能靠科研单位，必须以企业作为主体，比如车子出了问题，消费者只能找企业负责。这才是商业化的机制。”王贺武说，清华大学已经成型的氢燃料电池大巴一直无法上路运行，就是因为缺乏商业主体无法获得必要的手续。而有了相关准则后解决这样的问题将有章可循。

　　由于新能源汽车的购买和燃料成本仍然偏高，政府部门是否对其鼓励性的引导至关重要，在日本和美国，正是由于汽车厂商和消费者在制造、购买环节都能获得优惠的财税补贴，混合动力车才能够风行一时。王贺武透露的一个信息是，有关部门正在研究制定中国对新能源汽车的补贴政策，但何时出台还不能确定。

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