杭甬运河全线通航后的发展机遇和对策

主要内容：交通,铁路,航空,公路,高速,杭甬

    一、杭甬运河概况和作用

　　杭甬运河西接京杭运河杭州段，东连宁波甬江至宁波-舟山港，途经我省杭州、绍兴、宁波三个经济发达城市计划在2007年底全线通航。航道起自杭州三堡，经钱塘江、浦阳江、西小江、曹娥江、四十里河、姚江，终于宁波甬江，全长239公里，共有7道闸门(其中到绍兴为5道闸门)。近期全线按Ⅳ级航道规划与建设(即通航500吨级船舶标准)，远景规划为Ⅲ级航道。

　　杭甬运河是国家水运主通道京杭运河的延伸，也是长江三角洲地区高等级航道网的重要组成部分。随着杭甬运河的通航，我国东部沿海运输通道和京杭运河南北水运大动脉实现了有机联系，这既能促使内河航运业的复兴、地方经济的发展，又能扩大宁波-舟山港的货源辐射范围，提高区域的综合运输能力，缓解陆路运输压力，将极大地推进区域经济的发展。

　　二、杭甬运河全线通航后的机遇

　　随着杭甬运河沿线杭、绍、甬三市经济的快速发展，杭甬运河的作用将会越来越重要，以下结合沿河各地各主要货源情况进行分析。

　　1.煤炭

　　宁波、绍兴两市都是能源缺乏的城市，而且，两地化工、印染等企业众多，作为主要能源的煤炭消耗量逐年增加，工业生产、发电、民用煤炭全靠外地运入。根据实地调查，绍兴市每年消耗的煤炭约800万吨，其中二十多家热电厂以及印染等企业的用煤量就达600多万吨，有200多万吨煤炭是通过宁波—舟山港海运中转后，再经铁路或公路运输运到绍兴地区;宁波地区运河沿线工业煤炭消耗量也比较大，比如慈溪热电厂、金轮集团热电厂年耗煤量约35万吨，宁波的纸板厂年耗煤量约40万吨，长丰热电厂、奉化热电厂每年需60万吨生产用煤，这些大型企业均要从宁波—舟山港通过公路或水路运入。
 
　　虽然在“十一五”国家集约化能源发展策略推动下，煤炭消耗量增长速度会趋缓，但由于价格、设备因素的影响，工业和民用的煤炭不可能完全被天燃气等能源取代，现有的热电厂仍按原规模用煤，宁波、绍兴两市一定时期内煤炭消耗量仍将保持较高水平。目前，宁波—舟山港的煤炭陆路疏运方式比较单一,其中民用煤炭约85%左右依靠公路运输。近年来，随着公路超载治理力度的加大和油价的上涨，企业物流成本所占比重越来越大，许多企业千方百计想办法组合多种运输方式来降低成本。因此，综合各种因素，可以预测杭甬运河全线通航后，煤炭运输将因为运河低廉的物流成本成为在运河全线通航后影响最为迅速、运量上升最快的货种。

　　2.矿建材料

　　随着甬金、绕城高速公路、甬台温铁路、嘉绍高速公路等重大基础设施建设工程推进，宁波、绍兴两市建材需求量将会大增。根据实地调查，宁波、绍兴两市矿建材料的资源拥有量各地都分布不均匀。余姚是宁波市矿建材料的主要产地，年产砖瓦约10亿块(折合成重量约为250万吨)，除本地消耗一部分外，大部分供应宁波市区;而绍兴市用于房屋建筑和其它基础设施建设的黄沙、石子等基本上从杭州、上虞等地运入，在自然码头装卸。根据两市《政府工作报告》提及的“继续加强基础设施建设”的目标，可以预测矿建材料的需求量会随着城市化进程的发展、基础设施的建设呈逐年上升之势。

　　3.钢铁

　　随着经济的发展、城市化进程的加快，宁波、绍兴两市本地钢材产量远远不能满足经济建设的需求，产需缺口很大。根据实地调查，杭州横山钢铁厂、绍兴康密劳钢铁厂每年约有40万吨左右的废钢铁从宁波-舟山港镇海港区运入;余姚市全年用于生产机械、水暖配件、汽配件及基础设施建设等的钢材，约20万吨左右，基本上也要由宁波、杭州及上海等外地供应，并通过铁路和公路运入。结合两市经济发展态势，可以预测随着明州、望春、滨海、袍江马海、上虞沥海等工业园区建设和城市化进程的加快，特别是钢铁加工产业的兴起，两地钢铁的产需缺口仍将扩大，有部分钢铁运输将转移到水运上来。

　　4.集装箱

　　浙江省民营经济发达，各类商品交易市场众多，外向型经济蓬勃发展。经过多年发展与调整，宁波、绍兴两市都打下了雄厚的工业基础，已形成了服装、电子、塑机等行业组成的传统优势产业，以炼油、电力、钢铁、造纸和修造船等行业组成的临港型工业，以电子信息、机电一体化、新材料等行业为主的高新技术产业。各类产业的兴起，带来大量的适箱货物，促进集装箱运输的快速发展。据2006年杭州、绍兴两市的《政府工作报告》披露，杭州、绍兴市2005年分别实现出口总额198亿美元和81亿美元，递增率都在30%以上。按照国外经验“一亿美金的GDP能产生5000个箱量”推算，杭州、绍兴都蕴含着巨大的箱源。

    杭甬运河全线通航后，宁波—舟山港的综合集疏运网络中又多了一个通道。对集装箱运输来说，公路运输有着快捷性、方便性等优点，而水路运输有着成本低廉等好处。经过实地调查分析，从时间概念来讲，腹地出口货物集装箱运输时间性要求高，公路运输优势明显，而进口货物集装箱运时间性相对差些，江海直达水路运输有一定的市场;外贸集装箱运输码头相对分散，适宜于公路运输，而内贸集装箱运输码头比较集中，适合内河水路运输。据内贸箱源统计数据，绍兴腹地在宁波—舟山港镇海港区进出内贸箱源月均超过700只，而且适箱货源日渐增多，内贸集装箱这部分递增幅度快。因此，杭甬运河集装箱运输可从内贸箱做起，打开运河集装箱运输市场的缺口，而后随着集装箱运输市场成熟、配套设施跟上，可陆续开展集装箱内支线运输。此外，从地理位置上看，杭甬运河是京杭运河的延伸部分，全线按四级航道建设，贯通了北仑港与京杭运河，长三角部分箱源将转移到内河水路运输上来。
　　5.金属矿石 

　　宁波—舟山港金属矿石吞吐量一直以来比较大，但是以沿海水路中转为主，浙江腹地金属矿石货源所占比例甚少。经实地调查，目前浙江腹地每年需要从宁波-舟山港中转金属矿石主要情况如下:杭州钢铁厂约300万吨，绍兴漓诸钢厂约70—80万吨，杭州横山钢铁厂，余姚舜奇铜业、慈溪东方铜业公司等企业合计量约500万吨，均通过铁路或公路运达。根据这些企业的规模和发展态势，金属矿石需求量还会呈逐年上升趋势，而杭甬运河通航后，水运价格优势，将会吸引部分金属矿石运输到水路上来。

　　6.其他类

　　内河水路运输的优势在散杂货，杭甬运河全线通航对非金属矿石(含水泥熟料)、木材、粮食、化肥、机械设备等货物的运输也会产生积极影响，部分沿河地区的货物将会被吸引到内河运输上来，比如占全国储量第一的绍兴硅藻土。
 
    三、杭甬运河全线通航后的发展对策

　　随着杭甬运河全线通航，原有浙东地区内河航运价值缺失的问题将得到根本扭转，但如何让这运河重新焕发青春，成为宁波—舟山港疏港的绿色大通道，笔者拟结合实际来谈谈初浅看法。

　　1.功能定位

　　杭甬运河作为一条横跨浙东地区的内河、京杭运河的延伸，其发展策略应在保证航运前提下，统筹兼顾，综合开发水资源。而杭甬运河航运功能应围绕两个方面展开:(1)作为宁波—舟山港一种的疏港方式，发挥其绿色通道的作用，推动城市与港口全面的可持续发展;(2)作为京杭运河的延伸段，发挥内河航运功能，通过它带动内河航运业的复兴，促进地方经济的快速发展。 

　　2.发展对策

　　俗话说:“公路有水运达不到的便捷，水运有公路赶不上的经济。”那么内河水路运输作为港口综合运输手段之一，如何发挥内河航运价值，实现宁波—舟山港的可持续发展呢？ 

　　(1)地方政府实行政策性扶持，切实解决运河资金缺口和收费问题，大力推介杭甬运河，促进内河航运业的复兴

　　杭甬运河虽属“四自工程”，但它属地方高等级内河的主干航道，是区域交通基础设施组成部分，因此整个工程建设资金筹集和偿还问题都应纳入地方省、市、县三级政府财政预算，解决运营后以收费偿还巨额贷款问题。杭甬运河不同于京杭大运河，内河航运功能逐年衰减，其规模和数量也可以说是一穷二白，目前道道收费等筹资方式来解决这个问题，是不太可能的。

　　笔者以为杭甬运河发展宜采取分阶段策略。①先期策略:收取船舶规费宜全部投向航道、锚地、护岸等公共设施和配套服务建设、维护，提高航道通航保障能力;杭甬运河成立一个全程运营公司，统盘考虑闸门收费问题，参照高速公路收费模式，根据通航距离、船型等不同制订出运河收费规则;在各个层面积极推介杭甬运河，以产权安排、战略联盟等方式吸引货方、船方、贸易商参与航运，构建联合发展立体网络，比如吸引国外船公司来拓展物流链;政府对沿河地带的土地资源进行综合规划，适当地段可考虑政府征收或产业冻结等政策。②中后期策略:待运河规模化运营后，政府可考虑原先扶持性政策转向运河自营为主、政府引导为辅真正“四自”政策过渡，大力发展股份制，走多渠道融资的道路;通过地方立法形式，保障建设投资，达到利用外资、吸收社会闲资金发展区域经济的目的，部分公共工程推向社会，比如航道护岸养护及航道梯级化开发等;政府积极推进沿河工业、物流等园区建设，规范园区运作，最后从沿河产业带兴起中受益等。
 
　　(2)落实长三角地区高等级航道网规划，竭力推行船型、航道、港区等现代化，实现内河航运规模化和现代化的统一

　　①船型标准化

　　杭甬运河是京杭运河的延伸段，依照水运资源共享的原则，宁波市新建船型宜与江苏、安徽、浙江北部地区船型相同或相近。运河全线通航后的当务之急是加快内河船舶运力结构优化，淘汰水泥船、挂桨机船，推行载货量500吨以上船舶为主力的船型及船队编队方式，重点发展内河自航船、推顶船队、江海直达船、集装箱船。因此，在船型标准化方面，应制订船型标准化实施办法，对船舶尺度、外形、油污水处理、货物苫盖方式等进行统一规定，并出台发展主力船型财政贴息的优惠政策，对拆旧建新船给予资金补助，为新船建造提供无息或低息贷款。

　　②航道现代化

　　航道是内河航运的命脉，杭甬运河要实现跨越式发展，必须走航道规模化和现代化相统一的道路。因此，首先采用现代信息技术，建立杭甬运河日常运行实时监控机制，比如:建立电子航道图及导航等系统，实现航标等设施自动监控，完善水情、航道水深变化的预报预警机制;其次贯彻环保法规和理念，体现运河的环保和人文色彩，实现运河的航运功能与城市功能、服务生活功能的和谐发展，比如:沿河采取绿化手段，防止煤炭等粉尘污染;再次落实好姚江与甬江二线沟通方案实施问题，切实解决疏港瓶颈问题，提高航道通过能力;最后要有计划的推进航道辅助设施建设，树立同步发展的观念，比如:建设航道测量设施、试验研究设施以及管理机制。

　　③港区现代化

    杭甬运河沿河一带港区基础薄弱，处于功能萎缩状态，码头规模小、机械化程度低是普遍的现象。要实现跨越式发展，宜采取以下措施:参考国外建港的经验，政府来建设内河公用码头泊位，租赁给经营者经营，提高内河港区现代化水平的起点，而对海河联运港区部分可直接考虑引导甬江沿海散杂货码头进行技术改造，来衔接内河船舶装卸，待运河规模化运营后，再发展海河联运港区;以长江三角洲一带成熟的内河港区建设为模板，推广内河联运的实用技术和装卸设备，完善内河港区公、铁等集疏运网络和集装箱仓库、堆场等配套设施;实现港区规划与工业规划相配套，发展工业园区，鼓励沿河设厂、临港建厂，组织门到门运输。 
 
　　(3)建立运河综合管理(协调)机构，完善相关法律、标准体系，积极推进内河船舶企业化管理，规范内河航运市场

　　杭甬运河的运营有其自身的特殊性，笔者认为可以从以下措施着手:首先打破地方保护主义，建立涉及港口、航政、航道、通航、水利等部门综合管理(协调)机构，提高航道通航保障能力，优化内河航运安全环境;其次健全涉及航道管理、航运安全、基础设施建设、环境保护和防洪等法律、法规，明确各部门的责任，使得内河航运开发、运行、管理等各环节有章可循;再次注重运营安全监管同时，积极培育自主经营、自负盈亏、行为规范的内河运输主体，完善安全监管、应急救援体系，比如可考虑对渡口渡埠等采取政策、资金上倾斜性扶持，运河全程成立统一运营的企业，将原先渡口渡埠纳入企业化管理模式，彻底解决困扰运河运营安全的隐患点;最后要充分利用现代信息技术，改善现有管理模式，从源头上加强航运企业资质准入、船员培训、船舶检验以及港口装卸及市场监管，提高行政管理水平和效率。
 
　　(4)提升运河核心竞争力，海河直航无缝对接宁波—舟山港 

　　海河直航既能实现了港口后方发达经济腹地与沿海深水港资源优势有机结合,又能提高了宁波—舟山港和运河双重的核心竞争力。为此，笔者以为宜采取以下措施:(一)整合岸线资源，对某些适宜挂靠的沿海码头设施进行必要改造，增加内河船舶装卸点、挂靠点，比如铁矿石装卸点就可考虑对北仑多用途码头7#进行改造，集装箱装卸、挂靠点就可考虑将它纳入正在筹建的北仑港多用途泊位规划建设之中;(二)制订海河直航船型规范，完善、推广300、500吨级各种类型的海河直航船型;(三)通过产权安排、战略联盟、业务合作等方式，加强与沿海、远洋船公司、船代、货主、货代等企业之间的关系，实现联合发展。

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