关于长江

　　长江：发源于青海省唐古拉山脉的主峰各拉丹冬，全长6300千米，是中国第一、世界第三大河流，它共有大小400多条支流，水量大，是一条集航运、灌溉、养殖、发电于一身的黄金水道，注入东海。

　　宜昌在湖北，湖口在江西，这两个城市分别是长江上、中、下游的分界，宜昌以上为上游。宜昌与湖口之间为中游，湖口以下为下游。

　　所谓“延上游”则指要延长重庆以上地区的航道，充分发挥长江“黄金水道”的作用；“畅中游”指要力争彻底解决武汉-上海段，每逢枯水期就会出现的由于泥沙淤积造成的航道堵塞、变窄现象，发挥其物流“动脉”的作用；而“深下游”即以上海、南通等深水港为重点，进一步拓宽航道，加强沿岸基础设施建设，打造国际级枢纽。

　　在中国经济棋盘上，长江三角洲具有举足轻重的地位。江浙沪两省一市是地域相邻、经济交融、人文相亲的近邻。这里有长江流域经济发展的龙头浦东，有吸引外资最多的省份江苏和民营经济最发达的省份浙江。所有这一切，都是源远流长的水脉将它们连在一起。“长三角”地区的人们，开始规划利用得天独厚的水系资源，发展沿江、沿海、环太湖的区域经济。

　　“三沙”拦路需根治

　　长江三角洲地区，流域经济的发展与长江航运的关系密不可分。与飞速发展的经济相比，长江航运的基础——长江航道的通航能力却远远满足不了经济发展的需求。以长江南京以下航段为例，其货运量占整个长江货运量的70%，但由于江阴以下白茆沙、通洲沙、福姜沙（简称“三沙”）3个重点浅险水道和南京至江阴之间的4个主要浅水道制约通航，长江航运发展瓶颈凸现，直接影响到流域经济的持续快速发展。

　　据悉，目前“三沙”河段的通州沙、白茆沙航道水深正常情况下只允许2.5万吨级海轮通过；3万吨级以上的海轮即使乘潮，也需要减载和等候高潮，通航保证率很低；而5万吨级海轮，满载吃水12.5米，还需再加1米富裕水深。

　　“下游航道已经成为制约港口发展的瓶颈，”南京港口集团公司总经理孙子健不无忧虑地表示，据他介绍，目前进出南京港的海轮日均达到了10艘次。但由于航道水深不足，在南京港中转的进口矿石、外贸原油、海洋油大多是大船运至宁波港，然后减载或换装成2万~3万吨级海轮进江，既影响了港口发展，又加大了货主的运输成本支出。如果5万吨级海轮可直达南京港，每年可节约船舶运输费用近3亿元、船舶待泊费用近5000万元、船舶装卸中转及减载费用节约近3000万元；如果采用7万吨级海轮满载进江，仅矿石运输，每年进口矿石1200万吨以上的南钢、武钢、马钢，一年即可节约成本上亿元，而且由于减少了中转环节，运输损耗也将大为减少。

　　近年来，长江沿江经济快速发展，进江中外海轮日益增多，船型尺度、吨位、运量日益增大，地方政府、航运界、海事部门等要求提高“三沙”通航尺度的呼声日益高涨。

　　由于上海国际航运中心的建立、完善及长江口深水航道治理综合效益的发挥，迫切需要南京以下航道整治与之同步衔接和接轨。因为，作为上海国际航运中心一翼的南京以下各港口，虽然目前已具备了直接接纳5万吨级以上散货船、油船等靠泊作业的条件，却因受制于几个局部浅滩，而不能畅通直达。

　　此外，长江南京以下航道，地处长江“龙头”地段，该段航道是否畅通，直接影响长江中上游内外贸运输。可以说，加快南京以下深水航道整治建设，对于发挥整个长江黄金水道的黄金效益，对西部大开发，对长三角经济向中上游辐射，确保长江航运实现跨越式发展，都极其关键。

　　专家认为，要对南京以下碍航航道进行治理，“三沙”水道是重中之重，必须采取固滩、筑坝、疏浚等手段全面整治，才能从根本上解决问题，其他四个浅水道——仪征水道、焦山水道、口岸直水道、江阴水道则进行一般性的治理。据测算，整个工程需要投资约40亿元，工期需要5~8年。

　　据长江航道局负责同志介绍，为适应目前长三角地区经济发展的需要，必须重点并提前整治南京以下航道，尤其是“三沙”水道。该河段总体河势已基本稳定，为航道整治提供了有利条件。当务之急是要加大“三沙”整治前期工作力度，加快前期工作步伐，拓宽建设资金筹措渠道，及早立项建设。

　　目前“三沙”治理的前期工作正在紧锣密鼓进行，通州沙整治初步设计正等待审查，福姜沙北水道已经全面开放，南京以下航道全面达到10.5米水深的工作已经取得阶段性成果，10米深水航道的打通和向上延伸到南京，为上海国际航运中心的建设打下了坚实的基础。

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