国际车商组织结构变化对中国汽车业的影响分析(上)

本文主要内容：国际车商组织结构,汽车业,汽车业发展分析

    一、近年来国际汽车厂商的组织结构变化
    1.国际汽车生产厂商的兼并重组
    回顾世界汽车工业发展的百年历程可以看出，一部世界汽车工业发展史就是汽车企业兼并重组的历史。在20世纪初至30年代，美国大大小小的400多家汽车生产厂经过兼并重组，只剩下10多家整车厂，进入20世纪60年代后，又进一步形成通用、福特、克莱斯勒和AMC公司。20世纪90年代，兼并重组的的浪潮汹涌澎湃，再次席卷全球汽车工业。仅1997年，全球汽车工业就出现数百次并购活动，交易额高达280亿美元，1998年以来，兼并重组的规模有所升级。德国戴姆勒—奔驰和美国克莱斯勒两公司的合并资本高达920亿美元，成为世界汽车发展史规模最大的一次合并；同时，它加剧了全球汽车市场的竞争，使汽车行业的结构发生巨大的变化。通用公司不仅收购了德国欧宝而且和瑞典的绅宝进行合作。福特已经和英国汽车商“美洲虎”、日本汽车生产厂商马自达结盟，其市场范围超过200个国家和地区。英国的劳斯莱斯以4.3亿英镑身价被大众公司购买；意大利的菲亚特和法国的雪铁龙，德国大众和英国罗孚，美国通用和日本的五十铃都已合并或正在商谈之中；汽车界人士预测，将来的世界汽车工业将由5～6家“汽车巨人”来主宰。
    2.汽车生产厂商和零部件供应商之间的新型伙伴关系
    以前整车制造商和零部件供应商只是一纸合同维系着关系，相互利用，互不关心。整车制造商可以同时找2～3家分供方，有压价从而降低成本的倾向。而零部件供应商虽离不开整车制造商，但可同时配几家整车制造商，不附属于一家整车制造商。近年来，丰田公司采用了一种“同时、同步开发系统”。加强与供应商的合作，降低零部件自制和开发比率是各大汽车生产厂商降低生产成本，提高效率而采取的一项经营战略。目前，供应商积极参与汽车产品最初开发过程，负担了整车R&D费用。这样，汽车厂商的数量将比以前减少25%～40%，供求双方的关系比以前更加紧密了。有些汽车厂商自产或以纵向兼并的形式控制关键零部件，或者以企业战略联盟的形式加强彼此间的合作，使得零部件的供应更加集中，专业化更强。
    3.汽车生产厂商与经销商一体化管理
    传统的产、供、销管理分工明确，相对独立，但由于各自的利益和目标不同常常缺乏沟通协调，缺少同步配合，因而浪费了资源，降低了整个系统的竞争力。新的产、供、销一体化的管理模式是面对用户以代理制为基础的市场拉动式管理。其主要特点表现为：(1)信息资源共享。通过“汽车生产厂商——销售公司一代理商”的全国联网建立公共数据库，相互交流销售、生产等所有信息，提高工作效率，更好地为顾客服务。(2)系统整体目标。以最终的市场占有率作为整个系统的整体目标，而非价值链上某个环节、某个部门的局部利益。(3)合作性品牌宣传。汽车生产厂商、销售公司、经销商、代理可以共同合作，开展强大的宣传广告，塑造和维护品牌形象。
    一体化管理提出了一系列重要的管理挑战，这不仅需要跨越许多职能部门的广泛协调，而且需要全新的以顾客为中心的战略及措施来管理经销商。近几年，国外出现了大型汽车城、汽车超市等模式，其优势在于：多种品牌集中销售和便宜的价格，便利的交通吸引了大量的购车者和经销商。由于其规模远超过传统的经销商，可实现规模效益。
    二、国际汽车厂商组织结构变化对中国汽车业的影响
    1.推动中国汽车市场的国际化
    中国是当今世界上最大的潜在汽车市场。跨国汽车厂商直接或间接在中国本土投资办厂，其最终目的是尽可能多地占领市场。这就会造成中国汽车市场的被动国际化或者说是中国汽车产业市场越来越成为跨国汽车厂商相互竞争的领地。这主要表现在以下几方面：(1)中国汽车市场尤其是轿车市场竞争表现为合资整车企业占主导地位的竞争，其实质是其背后跨国汽车厂商间的竞争。(2)中国的汽车产业非对称二元型结构受跨国汽车厂商影响较大。支配性“元”的主体发生了质的变化，即跨国汽车厂商真正控制了合资整车生产企业。支配载体也发生了变化，原来的载体是卡车这一单一产品，现在则是建立在专有技术基础上的轿车和大、中型乘用汽车。受支配的另一“元”，相当部分为原来的汽车零部件配套生产厂商，如今因为体制变化，它们已从作为大托拉斯的纯粹生产从属企业，质变为以供货合同为依据的准一体化生产从属企业。二“元”间的关系基础是市场势力不对称格局下的市场关系。如果说这种非对称的竞争格局要发生较大幅度变化，那么其动因不是来自中国当地独立的汽车零部件厂商，而更可能是将要进入中国市场的跨国零部件供应商。(3)从总体上看，中国汽车产业的市场结构仍处于非稳定的结构变动过程中。尽管中国政府在汽车行业国际化过程中起着决定性作用，但在结构变动过程中创造和保持竞争性环境的市场势力不是政府而是来自跨国汽车厂商。
    2.提高生产集中度
    跨国汽车厂商的投资企业进入批量生产阶段，产量大幅度提高；同时，凭借其产品质量和品牌，合资进入企业挤占原来由中小企业占领的市场。随着一批劣势企业被淘汰，建立在规模优势竞争基础上的市场集中度明显提高。国际汽车企业的兼并重组使得整个世界汽车市场的集中度进一步提高，最终会导致我国汽车生产和市场相对集中的稳定格局。这一调整过程，必将受制于国际汽车大垄断厂商在中国的竞争。
    3.寡头市场结构的形成
    跨国汽车厂商进入后，中国汽车产业结构一个显著变化就是原来在若干汽车生产基地的基础上，通过与跨国汽车厂商的嫁接，形成了一批实力日趋相近、生产规模较大的汽车厂商。以轿车为例，原先计划经济条件下的寡头垄断厂商一汽和上汽、通过合资、引进生产国外品牌汽车如桑塔纳(图库论坛)、奥迪、别克等实现了由计划型寡占逐渐向市场型寡占转换，国内竞争向国际竞争转化，生产竞争、合资竞争、产量竞争向价格、服务、品牌竞争的转换。这种寡头垄断市场格局，随着当前汽车业的兼并重组，只会加强，不会削弱。
    4.市场进入壁垒将发生显著变化
    随着跨国汽车厂商以各种投资方式进入中国，在汽车市场国际化进程中，尽管市场的竞争程度大大地提高，但汽车市场进入壁垒也显著提高。越来越多的零部件生产厂商被纳入合资汽车企业的准一体化纵向配套体系之中，市场内部化的趋势加强。市场的内部化和行政性保护加剧了市场的分割，使产品的流动壁垒提高。规模经济效益的作用日益突出，绝对成本差异优势成为决定寡头厂商市场地位的重要因素，成本竞争正在取代价格竞争，成为逐出劣势厂商，阻碍新的非规模化生产经营厂商进入的重要手段。建立在品牌优势基础上的产品差异优势，相当程度地抑制了中国当地汽车生产企业的市场发展，成为市场进入和扩展壁垒之一。