国际车商组织结构变化对中国汽车业的影响分析（下）

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    是否拥有营销网络、售后服务网及其分布广泛程度，不仅是寡头生产厂商的重要竞争优势，还是小规模汽车厂商发展和后入跨国汽车厂商进入中国汽车市场的主要进入壁垒。尽管中国在进入WTO后会允许跨国汽车厂商在中国经营汽车销售、售后服务等业务，2005年取消进口汽车配额限制，但其进入市场的壁垒仍不可低估。
    跨国汽车厂商欲在尽可能短的时间，尽可能多地占领中国市场份额，他们一般不采取直接投资建厂的方式尤其是后进入的厂商，而是控股、兼并收购、合资合作国内已有生产厂商，绕过关税和非关税壁垒，从这一角度分析，国外厂商进入中国市场的市场壁垒降低，尤其是中美达成《关于中国加入世界贸易组织的双边协议》之后，市场壁垒较以前相比，大幅度削弱，肯定会对中国的汽车工业造成冲击。
    5.加速产业结构与产品结构调整
    汽车市场的逐步开放，跨国垄断汽车生产厂商的进入，将成为我国汽车产业结构调整的“催化剂”，使我国具有国际竞争力的大型企业集团脱颖而出。相当一部分低素质的轿车企业将有停产、转业、破产、倒闭的可能，从而进一步改变汽车产业“散乱差”的状况，推进规模化和集团化。产业结构的调整将融入国际汽车市场的大环境，除国有企业之间的联合重组外，可能出现跨国兼并和收购的新形式。
    在产品结构方面，一些附加值高的产品将受到国外产品强有力的挑战。就整车而言，主要是指中级和高级轿车；就配件而言，主要是指轿车配件。如果不适时调整产品结构，积极开发新产品，在全球汽车生产厂家正掀起兼并浪潮，实行共用生产平台和大型供应商的系统集成化开发战略的大气候下，中国本来就弱小的零部件命运令人担忧。尽管中国是世界上最大的潜在汽车市场，但不是所有的国外汽车都是适合中国市场的。尤其是高级轿车在中国市场容量有限的，市场主体是国外很少生产的经济型汽车和农用车。对于现有汽车厂商而言，一方面可以同国外著名的跨国汽车厂商合作，缩小同国外产品的差距，增强企业竞争力，扩大国内外汽车市场；另一方面可以加大对适合中国国情的经济型轿车和农用车的技术、资金投入，形成明显的竞争优势，从而占领中国尤其是城镇和广大农村的汽车市场。
    6.技术水平有所提高，但同国外差距有加大的趋势
    国外厂商每年投入巨资用于R&D，竞相在产品开发、生产制造技术等方面有所突破，取得技术垄断优势，从而获得垄断利润，而把劳动密集型、资本密集型生产企业转移到国外，尤其是第三世界不发达国家。我国在技术引进上存在重硬件、轻软件的倾向。近年来，我国在技术引进中设备进口大约占80%，相比之下，20世纪80年代韩国技术引进总量中软件技术高达80%。这是造成我国“落后一引进一再落后一再引进”怪圈的原因之一。跨国汽车厂商为了保持技术领先，在技术贸易过程制造一系列壁垒，用以阻止进口国获得关键技术，如1983年美国的“对华出口指导原则细则”等限制对中国的技术出口，阻碍了我国利用跨国汽车厂商先进技术发展自己的进程。合资企业中外资比重的过大会造成产业空心化。一个空心化的企业主要或完全是从事生产活动，缺少高水平的管理和研发功能，技术活动不足，依赖母公司的创新。
    7.汽车价格下调已成必然
    这里主要是指高于国际市场价格的各类轿车和各类高档载客、载货汽车有降价的市场压力。
    国外汽车厂商以低成本为最终依托，以低价格为直接表现的价格竞争手段，是国际汽车厂商企业进入新市场的最有效的一贯手段。从竞争方面看，低价格可以使企业在与本行业竞争对手的竞争过程中，化解顾客对其品牌的忠诚，夺取更大的市场份额。桑塔纳轿车，国际市场价格不足9000美元，而国内市场售价为11万人民币，价差3万～4万人民币。随着国外汽车产品，在我国进入WTO之后大量涌入中国市场，这种不合理的价格显然不具备竞争力。若要保住原有的市场份额，汽车价格下调估计难以避免。国内一家市场调研机构的调查结果表明：当国产车价格高于进口车时，仅有20%～25%的用户选购国产车；当国产车与进口车价格相当或稍低于进口车时，有40%～47%的用户选购国产车；而当国产车价格不到同类进口车的80%时，才猛增到77.5%～87%的用户选购国产车。
    8.质量提高与品种扩张的压力增加
    国内销售的几十种车型，绝大多数是国外20世纪80年代的产品，20世纪90年代的产品仅有别克、奥迪A6、雅阁三种。而轿车的生命周期为10年左右，在不具备整车开发的情况下，品种竞争将处于劣势。国内汽车生产厂商要稳住市场，扩大销售，吸引消费者购买国产车，质量提高也是关键因素之一。整车若没有质量保证，不可能在市场上生存下去。这些都会促使我国汽车厂商提高质量，扩展品种，以满足消费者不同层次的需求。
    9.汽车流通体制受到挑战
    国外汽车生产厂商将汽车制造与汽车服务贸易有机结合起来，并将服务贸易作为利润的重要来源。在美国国内，总的汽车及其相关产品与服务销售额中，汽车售后市场的销售额占28%，而新轿车销售仅占16%。我国汽车服务贸易中的许多领域还没有展开或者刚刚起步如汽车分期付款业务，汽车租赁业务，这些业务在国外相当成熟，尤其是中国进入WTO，允许国外汽车厂商或金融机构向消费者提供购车贷款，这无疑会增强其竞争力，挤占我国的汽车市场。我国汽车生产厂商应抓住机遇，加强这方面的投入，向国外汽车生产厂商学习，缩小同国外的差距，减轻或免受这方面受到的冲击。
    10.汽车零部件行业挑战大于机遇
    我国汽车零部件工业以往投资不足，导致其整体竞争力不强，零部件发展落后于汽整车发展，阻碍了汽车工业的高速发展。随着跨国零部件供应商如德尔福和博世等进入中国市场，国内市场竞争加剧，国内中小型零部件厂商生存空间越来越小。各主要汽车大国零部件工业通过兼并重组，进一步提高了整体实力，与之相比，我国的零部件工业相对地在倒退。我国的零部件行业生产厂家多(1000～2000家)，生产规模小，(仅有几十万套，国外为几百万套)，远没有实现规模经济，零部件产品通用性差，市场集中度不高，这种生产格局显然不能参与国际市场竞争。国际汽车零部件联合重组，将促使我国汽车零部件的“乱、散、差”状况有所改变。生产厂家要相对集中，生产规模要扩大，零部件业的兼并重组是必然趋势。同时，可以预见，零部件厂商近几年将掀起合资热潮，积极寻求合作伙伴，使企业尽可能加入国际汽车行业全球采购体系中去。