汽车零件再制造试点管理办法草案征求意见

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　　1996年以来，我国相继出台了《关于禁止非法拼组装汽车、摩托车的通告》、《汽车报废标准》、《报废汽车回收管理办法》，对报废汽车回收的全过程做了规定，但每年仍有大量报废车流入非法拆车市场。“国人还没养成花钱报废的习惯。一边是把车直接拿去报废，按吨给钱；一边是以高于卖废钢价格作价出售，再加上政府管理中存在漏洞，你会怎么选择？”一位业内人士道出问题的关键。

记者了解到，以普桑为例，车主交给正规的拆车厂最高只能五六百元的补偿金，一辆130也不过千元。有调查显示，车辆报废回收过程存在政策法规及管理上的欠缺，目前，北京每年报废汽车接近10万辆，进入拆解厂的不足3万辆，剩下的大部分整车直接流向外省市的欠发达地区；或被“大卸八块”后重新组装；更有部分可用部件直接流入汽车维修市场。后两种做法对交通安全产生了长期而深远的影响。

　　20％至40％零件能“再制造”“汽车生产过程中要经历上万道工序，消耗了大量能源。简单地把报废车当废铁卖，是对能源的浪费。”北京工业大学环境与能源工程学院教授周大森告诉记者，由于零部件使用年限不同，材料不同，一辆汽车报废时仍有少则20％、多则40％的零件是可以经过“再制造”继续使用的。在剩下的部件中，还有50％至70％可以作为材料回收利用。

　　再制造指通过采用包括先进表面工程技术在内的各种新技术、新工艺，对废旧汽车零部件产品实施再制造加工或升级改造，生成不低于原件新产品性能的资源再利用方式。周大森表示，要想让这条路走得通，汽车生产厂家绝对不能缺位。只要厂家提出明确的技术标准，“人的器官可以移植，车辆的零件为什么不行？”

　　再制造带来的经济效益也很可观。以发动机为例，德国大众再制造发动机720万台，配件市场上的再制造产品与新品的比例为9∶1；美国机动车维修市场70％至80％为再制造品。经过计算，造一台新汽车发动机的能耗是再制造的11倍；造一台新汽车发电机的能耗是再制造的7倍；造一台新汽车发动机关键件的能耗是再制造的2倍。

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