花旗集团对全球班轮市场作出２００７年度展望，尽管长期运量需求增长仍维持９％左右，但２００９年前新船交付令市场出现供过于求的情况，而营运成本上升将影响航商的盈利。在全球两大干线上，前往欧洲货物２００７年运量增长预测在１５％，而泛太平洋线东向的运量增长将低于１０％。全球平均运费，今明两年预期均将下降约１０％，亚洲出口运费降幅将更大一些。

　　该行指出，虽然班轮市场与干散货及油品运输市场的经营模式存在差异，但同样容易受到行业的周期性波动影响。市场对集装箱运输的需求很大程度上是基于已发展国家的消费力，其中家具产品及美国房地产的销售数据，较其它经济数据对市场更为重要。报告表示，３个主要因素使班轮市场的运费存在下调的压力：船舶设备的供应大于需求，新供应链管理模式令效率上升及运力增加，亚洲及其它地区不断有新公司加入市场。

　　花旗的数据显示，全球二十大班轮商在１９８４年占全球市场３８％总舱位，而在１９９６年及２００６年比重分别攀升至４１％及６９％，当中仅马士基航运去年便独占１４％。尽管如此，由于不断有新公司加入市场，大型航商的实质定价能力没有随之提高，市场仍受中小型公司影响。报告称，从盈利能力而言，航商将发现２００７年的经营环境将较２００６年更为困难。

　　报告又对全球三大主要班轮航线———泛太平洋线、亚欧线及亚洲区内航线作出个别评定报告指出，泛太平洋线方面，长期以来东向航线运量的年增幅约为１０％，而２００６年的增幅只有９％左右，略低于一般水平，预期２００７年的走势将持续走低，增幅可能只有８％。花旗亚太区运输业研究部主管柴履时表示，由于家具产品占太平洋东向航线总运量２０％左右，因此美国房地产的下滑，将使该国对家具及家用产品的需求在２００７年至２００８年期间减少，直接影响运量。尽管中国输美的汽车零件数量不断增加，但这仍不足以抵消家具及家用产品数量的下降。

　　亚欧航线方面，花旗指出，该航线的运费容易受到货运代理主导，波动也较大。受马士基航运与铁行渣华合并影响，该航线运费由２００５年第四季度起持续下降，但目前已稍稍回升。短期而言，来自波罗的海／东欧地区的需求及纺织产品，成为亚欧线上贸易需求的增幅高于预期（１５％增长）的主要因素。不过，即使贸易量在２００７年持续上升，仍不能抵消船舶交付量上升引起的运力增长问题。

　　亚洲区内航线方面，花旗表示，过去有班轮公司估算２００４年该航线的运量达３２００万标箱，年增幅为１８％，按此计算，２００５至２００６年度的运量应超过４０００万标箱，但这个数字已包括中东、印度等非核心航线的运量。报告表示，去年东北亚至东南亚核心航线的运量约１２００万标箱，这条航线的特点是双向的载货率普遍稳定。花旗预期，目前远洋船行驶于区内主干航线（部分为非盈利航线）的情况将会持续，但可能有更多大型船舶服务于非核心航线上，而班轮商需要致力维持低成本以抗衡运费下调的压力。